'
Blog

Weerstand en misverstanden over elektrische auto’s

13 minuuts, 45 tweedes Lees

Dit is artikel is inmiddels vervangen door een nieuwe versie

Hieronder bespreken we de tien grootste misverstanden over elektrische auto’s, die nog een stuk uitgebreider worden beschreven in het boek Alles over elektrische auto’s.

1. Je kunt er niet ver mee rijden!

Een Nederlander/Belg rijdt gemiddeld minder dan 60 km per dag. Dat is met iedere elektrische auto haalbaar, zelfs voor oude tweedehands modellen met een kleine accu. Nieuwe elektrische auto’s hebben een bereik van 300 tot 500km. Dat zijn afstanden die de meeste mensen slechts een paar keer per jaar op één dag rijden en op die momenten kun je ook terecht bij snelladers langs de snelweg. Je kunt er ook gewoon mee op vakantie, al vergt dat de eerste keer wel wat planning. Daarnaast kun je altijd nog een stopcontact gebruiken – stroom is overal. De Nederlander Wiebe Wakker bewees dat in de praktijk: hij reed 100% elektrisch naar Australië!

2. Laden duurt véééééél langer dan tanken!

Ja, maar dat is geen vergelijking. Je tankt immers ook thuis. Hoewel laden bij een normale laadpaal 2 tot 8 uur kan duren, doe je dit meestal zonder dat het je tijd kost. Op het inpluggen na. Laden doe je namelijk – in tegenstelling tot tanken – als je slaapt, werkt, winkelt of vergadert. Je hoeft dus niet zoals bij een tankstation staan te wachten en vervolgens nog eens afrekenen. Voor lange ritten, van bijvoorbeeld meer dan 300km, kan het zijn dat je even langs een snellader moet. Daarmee kun je tot wel 100 keer zo snel laden als via een stopcontact. Een elektrische auto is gemiddeld binnen 15 tot 40 minuten weer 80% vol. Er zijn meer dan 1000 snelladers in Nederland er wordt op dit moment een nieuw netwerk van honderden snelladers in Europa gebouwd, waarmee nog kortere laadtijden mogelijk zijn.

3. Een elektrische auto helemaal niet beter voor het milieu (1). De stroom is afkomstig van vervuilende kolencentrales!

Volgens onderzoeken hebben mensen met een eigen laadpaal meestal ook zonnepanelen, oftewel 100% groene stroom. Daarnaast is momenteel ‘slechts’ 32% van de Nederlandse energievoorziening afkomstig van kolencentrales en in 2030 moeten die allemaal dicht zijn. Het merendeel van onze energie is afkomstig van gascentrales. Zelfs op grijze kolenstroom is de totale CO2-uitstoot van elektrische auto’s lager dan van fossiele auto’s en bovendien wordt het leefklimaat in binnensteden en nabij snelwegen veel gezonder omdat daar minder uitlaatgassen worden uitgestoten.

Een elektrische auto stoot geen roet, koolstofmonoxide, stikstof en andere giftige stoffen uit. Goed nieuws is dat het aandeel van fossiele energie afneemt, terwijl de duurzaam opgewekte energie flink toeneemt (2017: wind +15%, zonnepanelen +31%). Elektrisch rijden wordt dus steeds groener – iets dat van ander vervoer niet gezegd kan worden.

4. Een elektrische auto is helemaal niet beter voor het milieu (2). De accu is ontzettend vervuilend en wordt gemaakt door kindslaven!

De grondstoffen die in accu’s gebruikt worden – voornamelijk lithium, nikkel, mangaan en kobalt – zijn geen zware metalen, zijn (nog) niet schaars en worden in meerdere landen gewonnen (lithium onder andere in Chili, Argentinië, Bolivia, China, Australië en de VS en kobalt in Congo, Australië, Canada, Rusland, Cuba en Zambia). De prijzen nemen wel toe door ons consumentengedrag (een nieuwe smartphone, een snellere laptop en natuurlijk elektrische auto’s). 

Net als bij alle grondstoffen, hebben commerciële bedrijven vaak minder oog voor de situatie van de lokale bevolking (denk aan olievervuiling in Nigeria). De fossiele industrie is daarvan het beste voorbeeld. De kobaltwinning in Congo is zorgelijk omdat bepaalde gebieden niet onder controle van de regering staan, maar geregeerd worden door milities die de bevolking onderdrukken. Daardoor is het moeilijker om te controleren is hoe de lokale werkomstandigheden zijn (circa 15% heeft een onbekende herkomst). Kinderarbeid komt voor in die gebieden. Autofabrikanten stellen daardoor steeds strengere voorwaarden omtrent bewijs van ‘ethisch’ gedolven grondstoffen en men wil daarvoor ook de blockchain inzetten. Tegelijkertijd zijn er accu’s die helemaal geen of veel minder kobalt vereisen (in de LMO-accu’s van Nissan en Renault zit geen kobalt en in NCA- en NMC-accu’s wordt steeds minder kobalt gebruikt en meer nikkel).

Vaak wordt vergeten dat de productie van ieder type auto alleen al 7 tot 10 ton CO2 kost door het staal of aluminium dat daarvoor gebruikt wordt. De productie van de accu komt daar nog bovenop, maar de impact is afhankelijk van de hoeveelheid accucellen en de productie. Af en toe duiken er negatieve onderzoeken op, waar de variabelen niet van kloppen (zie ook de bonus-misvatting: ‘een elektrische auto is pas na 700.000 schoner’). Dan wordt bijvoorbeeld de zwaarste Tesla werd vergeleken met een compacte middenklasser, gaat men uit van slechts 12.000km per jaar en is de aanname dat alle energie afkomstig is van grijze stroom (en wordt de productie van fossiele brandstof vaak niet meegerekend). Dergelijke claims zijn overtuigend weerlegd door TNO en De Correspondent. Bovendien is het nog de vraag of die accu met grijze of groene energie wordt geproduceerd (de grootste accufabriek van dit moment, Tesla’s Gigafactory, in de woestijn van Nevada gebruikt bijvoorbeeld wind- en zonne-energie). Tot slot focussen onderzoeken zich vaak alleen op de CO2-uitstoot van benzine- en dieselauto’s, maar het gaat ook om ziekmakende stoffen als fijnstof, zwaveldioxide en stikstofoxiden.

Daarnaast zijn afgedankte autoaccu’s nog uitstekend bruikbaar als bufferopslag. Bovendien zijn de grondstoffen voor meer dan 90% recyclebaar, in tegenstelling tot fossiele brandstof (en omdat de metalen vrij kostbaar zijn zal dat ook zeker gebeuren). Hoewel niet perfect, is een elektrische auto op alle fronten een veel groener en duurzamer alternatief dan een auto op fossiele brandstoffen.

5. Het stroomnetwerk kan het helemaal niet aan als we morgen allemaal elektrisch gaan laden!

Natuurlijk gaat niet iedereen morgen in één klap elektrisch rijden. Dat gaat gefaseerd, waarbij de vraag en het aanbod op elkaar moet worden afgestemd. Daar zijn energiebedrijven en netbeheerders dan ook mee bezig. Volgens netbeheerder Tennet zou het stroomverbruik ‘slechts’ 18% hoger zijn als er 7 miljoen elektrische auto’s in Nederland rondrijden. In Engeland gaan ze zelfs uit van slechts 10%. Dat komt mede omdat de productie en het transport en de verkoop van benzine en diesel ook veel elektriciteit kosten, waardoor de stroombehoefte op dat vlak juist zal dalen.

Oftewel, de toename valt dus wel mee en daar valt prima op te anticiperen. Sterker nog: elektrische auto’s zullen juist helpen het stroomnet te balanceren, via ‘slim laden’ en Vehicle-to-grid (V2G). Slim laden zorgt ervoor dat tijdens pieken niet op volle kracht wordt geladen, maar verspreid over de nacht. Met V2G kan een auto juist stroom leveren aan het net en daardoor pieken opvangen (en daar kun je zelfs geld mee verdienen). Je eigen huis van stroom voorzien kan ook (V2H).

6. De accu gaat maar een paar jaar mee en daarna is je auto onverkoopbaar!

De accu van een elektrische auto is totaal niet te vergelijken met die van een smartphone of laptop. Niet alleen is de chemische samenstelling anders, ook wordt er een geavanceerd accumanagementsysteem gebruikt, die te hoge ontlading voorkomt. Accucellen slijten vooral door hoge temperaturen, wat veel moderne elektrische auto’s voorkomen door actieve koeling (zowel tijdens het rijden als het snelladen). De beste voorbeelden komen uit de praktijk: vier jaar oude Tesla taxi’s hebben na 250.000 km nog een capaciteit van 90 tot 96%. Dat komt neer 1% degradatie per 50.000km en als je dat doortrekt zou je dus probleemloos meer dan een miljoen kilometers kunnen halen. Bovendien krijgen oude accu’s een tweede leven voor energie-opslag thuis of bij bedrijven (zoals in de Amsterdam Arena). Tot slot zijn ze voor 90% recyclebaar; de kostbare grondstoffen kunnen daardoor hergebruikt worden in een nieuwe accu en gaan dus niet verloren, zoals vaak verondersteld wordt.

7. Iedereen weet dat waterstofauto’s de toekomst zijn!

Al sinds de jaren negentig wordt er geroepen dat waterstof de brandstof voor de toekomst is, maar grote doorbraken bleven uit. Waterstof zal zeker een rol spelen als alternatief voor fossiele brandstof, maar is voor personenauto’s beduidend minder geschikt. Een belangrijke reden is het gebruik van waterstof en een brandstofcel veel minder efficiënt is. Net als bij een verbrandingsmotor gaat circa 70% van de energie verloren, vooral door het omzetten van waterstof naar energie en vice versa. Bij een elektrische auto is dat slechts 10-20%. Een waterstofauto vereist dus drie keer zoveel energie om hetzelfde aantal kilometers af te leggen en dan hebben we het nog niet eens over het transport ervan. Simpel gesteld: er zijn dus drie keer zoveel windmolens nodig om een auto op waterstof te laten rijden, dan op een accu.

Elektrisch versus waterstof

Een andere reden is dat er een compleet nieuwe infrastructuur moet worden gebouwd, wat tientallen miljarden zal kosten. Dat komt vooral doordat waterstof onder zeer hoge druk (700 bar) wordt opgeslagen en speciale opslagtanks vereist en daardoor niet eenvoudig te vervoeren is. Die tanks kun je niet eenvoudig inbouwen in een bestaande auto of tankstations. De opslagtanks zijn vrij groot en zwaar en daardoor is rijden op waterstof eigenlijk alleen geschikt voor grote auto’s, zoals SUV’s. Een kleine waterstofauto met maaréén tank zou maar +-250km kunnen rijden.

Tot slot wordt waterstof momenteel voor 95% gewonnen uit aardgas, waarbij CO2 vrijkomt (het plan is om dat onder de grond op te slaan, maar dat wordt in de praktijk nog maar weinig gedaan). Het omzetten met elektriciteit kan ook, maar daarbij treedt dus veel verlies op. Vaak wordt geclaimd dat dit kan via duurzame energie op het moment dat er overschotten zijn en dat het verlies daardoor niet uitmaakt, maar voor overschotten moet er eerst veel meer windmolens en zonnepanelen bijkomen (dus dat is pas na 2030 realistisch – tot die tijd zal er voor massaproductie dus altijd sprake van CO2-uitstoot zijn). Ook een brandstofcel heeft trouwens zeldzame metalen nodig; Platina (duurder en schaarser dan goud) of kobalt.

De infrastructuur voor EV’s verder uitbreiden is veel eenvoudiger en goedkoper dan bouwen van honderden waterstoftankstations en nog los daarvan zal rijden op elektriciteit beduidend goedkoper zijn (rijden op waterstof is momenteel – zelf zonder BTW en accijns – duurder dan rijden op benzine).

8. Elektrische auto’s zijn alleen voor rijken, ze zijn veel te duur!

De meeste B- en C-segment elektrische auto’s hebben een nieuwprijs van tussen de € 25.000 en € 40.000. Dat is inderdaad wat duurder dan een gemiddelde benzineauto (€ 32.000). Door het nu snel toenemende aanbod en de goedkopere productie zullen de prijzen verder dalen. Kijk bovendien niet alleen naar de aanschafprijs, maar naar het totale kostenplaatje gedurende het gebruik, inclusief afschrijving, onderhoud en energiekosten. Een duurdere elektrische auto is dan in veel gevallen nu al stukken voordeliger dan een auto op benzine of diesel, zelfs als die laatste aanzienlijk goedkoper in aanschaf is. Reken het zelf uit met je eigen variabelen. Ook als je niet thuis of bij het werk kunt laden, is opladen via laadpalen vrijwel altijd voordeliger.

Het tweedehands aanbod is nog beperkt omdat de eerste generatie elektrische auto’s pas in 2011 verschenen. Maar vanaf circa € 7000 zijn ze al te vinden. Bovendien komen er binnenkort nieuwe EV’s op de markt met een nieuwprijs van € 16.000 (Sono Sion en e.Go Life). Dit probleem zal dus steeds kleiner worden naarmate er meer modellen en merken op de markt komen. Een goedkoper alternatief is om mee te doen met deelautoprojecten.

9. Elektrische auto krijgen (onterecht) heel veel subsidie!

Slechts een beperkt aantal gemeenten biedt echte subsidie voor de aanschaf van elektrische auto’s. De BPM, de motorrijtuigenbelasting en de 4% bijtelling zijn geen subsidies, maar tijdelijke vrijstellingen. In andere landen, zoals bijvoorbeeld Noorwegen, gaan de stimulerende maatregelen veel verder (maar Noorwegen streeft dan ook naar 100% emissieloos in 2025). Wie zich stoort aan subsidies: jaarlijkse pompt de Nederlandse overheid maar liefst 7,6 miljard subsidie in de fossiele industrie (€ 2,1 miljard voor benzine, € 2,7 miljard voor kolen en € 5,2 miljard voor gas). Wereldwijd is dat zelfs 5.300 miljard dollar (volgens een rapport van de IMF zou het stoppen van deze subsidies al een CO2-reductie van 17 procent opleveren!). Elektrische auto’s moeten bovendien niet verward worden met de subsidie en kortingen voor plug-in hybrides (die bleken in de praktijk grotendeels – en vrij onzuinig! – op benzine te rijden). Volgens Bloomberg is verkoopprijs van elektrische auto’s rond 2022 ook zonder subsidie lager dan van fossiele auto’s.

10. Elektrisch rijden is een hype die snel weer overwaait!

De groeicijfers laten een totaal ander beeld zien. Wereldwijd(!) groeit de verkoop van elektrische auto’s met meer dan 50% per jaar. In Nederland werden er in 2018 drie keer zoveel verkocht als het jaar daarvoor +300%).  Er zijn inmiddels meer dan 40 elektrische modellen (100% elektrisch, dus hybrides niet meegerekend) en inmiddels hebben vrijwel alle autofabrikanten aangeven in 2019 en 2020 met een veelvoud aan elektrische auto’s te komen, waardoor de keuzevrijheid sterk toeneemt. Er verschijnen ook steeds meer nieuwe merken, zoals Nio, Sono, Lightyear en Byton. Alleen al in China zijn er momenteel bijna 500 (nieuwe) automerken die elektrische auto’s maken.

Op een of andere manier lijkt het een menselijke eigenschap te zijn dat verandering (zeker onder lichte dwang) een negatieve reactie teweeg brengt. De nadelen wordt uitvergroot en de voordelen weggewuifd. Het grote plaatje met razendsnelle ontwikkelingen staat niet op het netvlies. Met de stijgende benzineprijzen en het groeiende aanbod, worden elektrische auto’s alleen maar interessanter. We zijn allang voorbij het ‘point-of-no-return’. Kijk niet gek op als binnen enkele jaren fossiele brandstofauto’s massaal ingeruild worden voor elektrische auto’s. 

In het onderstaande boek worden de bovenstaande misverstanden uitgebreider toegelicht (en aangevuld met meer misverstanden, praktijkvoorbeelden en heel veel achtergrondinformatie). Verder kun je meer lezen over elektrische auto’s, inclusief een overzicht van alle modellen van 2019-2021. Het is ook beschikbaaar als ebook. Buiten Lees.nl is het boek ook te koop bij Bol.com en andere boekwinkels.

[i] Alles over elektrische auto’s – theorie en praktijk van elektrisch rijden – ISBN 9789492404190

‘Een elektrische auto is pas na 700.000km schoner’

Is een Elektrische auto pas na 700.000 schoner? Nee, natuurlijk niet. Toch wordt dit dagelijks door mensen geclaimd op Twitter en Facebook en dat zal de komende jaren nog wel zo blijven. De oorzaak is een berekening van een Belgische hoogleraar in een TV-programma, die nogal negatief uitviel, waarna dat massaal door media werd opgepikt. Zo publiceerde De Telegraaf in maart 2019: ‘Elektrische auto pas na 700.000 km groener dan benzine’. Er stond geen link naar de bron in het stuk, er werd geen wederhoor gepleegd (zoals iemand met kennis van zaken), maar de conclusie werd lukraak overgenomen voorzien van de weinig objectieve onderkop ‘Belgische professor legt een bom onder een van de grootste ’hobby’s’ van dit groene kabinet’. Toen bleek dat de Belgische professor verkeerde berekeningen had gebruikt en bewust of onbewust zaken had weggelaten, werd de claim door diverse media in een factcheck als ‘onwaar’ bestempeld. Kranten zoals het AD plaatsen daarom een rectificatie , maar De Telegraaf niet. De berekeningen waren gebaseerd op een (te) grote 80kWh accu versus kleinere benzineauto’s, grijze stroom, oude Europese CO2-cijfers van 550 gram per kWh stroom (terwijl de Nederlandse en Belgische cijfers veel lager liggen), veel te veel uitstoot voor de accuproductie en er werd helemaal geen rekening mee gehouden dat het aandeel groene stroom de komende jaren flink zal stijgen, waardoor CO2-uitstoot verder daalt. Bovendien werd de energie voor EV’s wel meegerekend, maar de olieraffinage en distributie buiten beschouwing gelaten. Verder werd recycling niet meegenomen. Later kwam de professor tot een nieuwe uitkomt: 67.226 tot 151.259km. Volgens Auke Hoekstra, onderzoeker aan de TU Eindhoven, is dat nog te hoog en zaten de oorspronkelijke berekeningen er een factor 20 naast; al na 20.000 tot 50.000 km is een elektrische auto schoner.

‘Alles over elektrische auto’s‘ – hoofdstukindeling
– Voorwoord van Vincent Everts, trendwatcher
1. De doorbraak
2. Elektrisch rijden in de praktijk
3. Is een EV goedkoper?
4. Laden en laadpalen
5. Omgaan met de (beperkte) actieradius van de accu
6. Op reis of op vakantie met een EV
7. Weerstand en misverstanden
8. Het einde van het fossiele tijdperk
9. Hoe milieuvriendelijk zijn EV’s?
10. Wat is de levensduur van een accu?
11. Is waterstof een (beter) alternatief?
12. De historie van de elektrische auto
13. Overzicht van alle elektrische auto’s (2019-2020)
14. Toekomst
15. De omgekeerde wereld
– Begrippenlijst
– Index

Deel dit!

Vergelijkbare berichten